Nazwa pitbike wywodzi się z USA i jest złożeniem dwóch angielskich słów: pit - w tym konkretnym przypadku paddok, strefa parkingowo - serwisowa na wyścigach samochodowych i motocyklowych oraz bike - rower lub motocykl.
Pojazdami używanymi przez zawodników i mechaników do szybkiego przemieszczania się po paddokach były początkowo rowery. Faworytem były
rowery Schwinna, zwłaszcza model StingRays, który w roku 1963 zapoczątkował erę BMXów.
Szybko dołączyły do nich małe motocykle.
Najpierw były to klasyczne mini-bikes z lat 50tych i 60tych ubiegłego wieku. Cechowała je sztywna rama i małe koła. Były napędzane poularnymi silnikami Briggs and Stratton z automatyczną przekładnią i linką rozruchową. Miały jeden prosty hamulec cierny na tylne koło.
Równie popularna była Honda Super Cub 50 z leżącym poziomo cylindrem. Ten silnik był pierwszym ważnym elementem obecnym we wszystkich współczesnych pitbikach. Dzięki motocyklom wyposażonym w takie silniki Honda wkroczyła na światowe rynki i zaczęła budować swoją legendę. Podbiła również trudny rynek amerykański, na którym wówczas niepodzielnie królował Harley, a do wszystkiego co japońskie odnoszono się z wrogością i pogardą.
Ale pierwszym motocyklem, któremu przypisuje się zapoczątkowanie epoki właściwych pitbików była Honda Z50 Mini Trail.
Wprowadzona na rynek amerykański w roku 1968 była pierwszym małym motocyklem Hondy przeznaczonym do jazdy w terenie. Wyróżniały ją kostkowe opony i przednie zawieszenie teleskopowe. W 1970 otrzymała tylne amortyzatory, a w trakcie swojej trzydzestoletniej historii produkcyjnej także amortyzator centralny.
Popularny skuter Hondy NQ 50 Spree wkroczył na paddoki w latach osiemdziesiątych.
Jednak sprawcą prawdziwego pitbikowego szaleństwa stała się dopiero Honda XR-50F/CRF-50F mini-moto w roku 1999. Zaprojektowana jako pierwsza maszyna młodych adeptów motocrossu szybko stała się ulubioną zabawką ich tatusiów.
O ile rowery i skutery były używane dokładnie to tego, do czego były przeznaczone czyli do sprawnego przemieszczania się po paddokach, to już mała sportowa XRka zaczęła służyć jako narzędzie nieoficjalnej rywalizacji. A ponieważ zawodnicy i mechanicy mają benzynę we krwi, wkrótce na obrzeżach torów wyścigowych pojawiły się mini tory dla pitbików.
Tak narodziła się nowa gałąź sportów motocyklowych, która na największych zawodach mini supercross w Las Vegas gromadzi corocznie ponad pięciuset najlepszych amerykańskich zawodników, a serie wyścigowe w kilku konkurencjach są rozgrywane na wszystkich kontynentach.
Wkrótce zaczęto modyfikować te małe motorki pod kątem lepszych osiągów oraz większej wytrzymałości i wygody dla dorosłych użytkowników.
Firmy zaczęły produkować części tuningowe. Sztywniejsze zawieszenia o większym skoku, plastikowe baki, wyższe kierownicę, wygodniejsze siodła.
W roku 2002 Kawasaki zaprezentowało model KLX 110. Większy, znacznie mocniejszy niż Honda bo napędzany również leżącym silnikiem ale o ponad dwukrotnie większej pojemności od razu zaczął nadawać ton na wyścigach. Nic więc dziwnego, że zaczęto masowo przesiadać się na Kawasaki. Kilka lat później w roku 2007 Yamaha jako ostatnia z wielkiej czwórki podbiła stawkę znakomitą TTR90 i od 2008 TTR110.
Jednak ten tani początkowo sport zaczął robić się coraz droższy.
W 2003 roku amerykańska firma SDG Speed Mini i Thumpstar w Australii rozpoczęły produkcję sportowych pitbików będących alternatywą dla japońskiego trio bo w roku 2002 Suzuki też przystąpiło do gry. Dzięki umowie partnerskiej z Kawasaki oferowało identycznego z KLX 110 pitbika o kryptonimie DRZ 110. Oczywiście w kolorze żółtym podczas gdy Kawasaki były zielone lub czarne.
Zerwanie partnerstwa w 2004 roku zakończyło produkcje małego DRZta.
W tym samym roku 2003 ex-champion amerykańskiego motocrossu Guy Cooper założył Extreme Motor Corp, firmę produkującą profesjonalne pitbiki dla dorosłych zawodników. Przeniesienie produkcji do chińskich fabryk pomogło drastycznie obniżyć cenę w porównaniu do drogich, japońskich produktów, które w przypadku dziecięcych modeli Hondy wymagały dodatkowego wkładu finansowego od zawodników chcących ścigać się na poważnie.
Te maszyny bazowały na ramie popularnej CRF 50 ale pojemności wzrosły do 110, a później do 125 cm3.
Pod koniec 2004 roku importer minibików firma USA Motortoys z Utah zaczęła sprowadzać z Chin pitbika łudząco przypomijnającego SDG Speed Mini. Nazwali go Pitster Pro. Dzisiaj to jedna z najlepszych amerykańskich marek pitbików obok takich firm jak SSR, Pit Pro czy Piranha.
Jednak niekoronowanym królem krainy pitbików jest amerykańska firma BBR (Brown Brothers Racing) . Jest ona świetnym przykładem na to jak pasja i geniusz jednej osoby, czy w tym przypadku trzech braci może nakreślać kierunki rozwoju całej branży motocyklowej, w szczególności motocrossu, a na czele listy wdzięcznych klientów stoi Honda, tak ta Honda! I mówimy teraz o dużych krossówkach i enduro bo na produkcji pitbików BBR skupiło się stosunkowo niedawno.
Ale od początku. W roku 1976 bracia Chris, Duane i Brent będąc jeszcze w podstawówce założyli w garażu ojca dystrybucję części dla BMXów i motocrossu. Zyski zainwestowali w części tuningowe i swój pierwszy motocykl Hondę XR75, na którym przeprowadzali pierwsze udoskonalenia.
W 1979 w ramach zajęć warsztatowych w szkole średniej, podczas gdy ich koledzy fabrykowali stojaki na doniczki, bracia Brown samodzielnie wykonali tuningową ramę do XR75 oraz zaprojektowany przez siebie nowy wahacz z centralnym amortyzatorem podpartym na nowatorskim systemie dzwigni i dwuszczękowy, pchany hamulec bębnowy znacznie skuteczniejszy od jednoszczękowego, wleczonego. Za ten projekt dostali najwyższą ocenę A+.
To jednak była dopiero rozgrzewka.
Dzięki profitom ze sklepu bracia inwestują w motocykle i samochody, którym również zaglądają pod maskę. W 1981 Brent w wieku lat osiemnastu wygrywa zawody dragsterów West Coast Divisional Event w Seattle swoim podrasowanym Roadrunnerem z 1969. Logo BBR po raz pierwszy zostaje zaprezentowane światu.
W roku 1986 bracia montują silniki XRki w ramach Yamahy YZ, Hondy CR i Suzuki RM. BBR oferuje aluminiowe wahacze ręcznej roboty do XR70/100 i zamówienia płyną lawinowo.
Około roku 1992 młodzi, ambitni konstruktorzy obierają sobie za cel zbudowanie najlepszej czterosówowej jednocylindrówki na świecie.
W 1995 na mistrzostwach czterosuwów White Brothers debiutuje pierwszy motocykl krossowy z aluminiową ramą - BBR 280.
Trafia na okładkę nowego kalendarza Mikuni. Amerykańska Honda zaczyna interesować się prototypami BBR i zawiązuje się trwała współpraca.
W roku 1996 okładki magazynów Dirt Bike i Motocross Action Magazine zdobią zdjęcia Hondy XR400 z aluminiową ramą BBR. Amerykański Związek Motocrossowy uznaje ją za “najlepszy czterosuwowy motocykl świata”. Dreams came true. Tak spełniają się marzenia poparte ciężką pracą w sprzyjających warunkach.
Wersje tego motocykla zwyciężają w różnych klasach na światowych mistrzostwach 4T.
Nadchodzi rok 1997. BBR tworzy swój przełomowy motocykl “The Hindenberg “.
W ręcznie wykonanej aluminiowej ramie perymetrycznej siedzi perła, silnik Husaberga 501.
Rich Taylor pilot Hondy z działu nowatorskich konstrukcji wygrywa z zawodnikami teamów fabrycznych wszystkich najznakomitszych marek na zawodach Washougal Outdoor Nationals. Czy rozpoznajecie już swoją nową Hondę CRF450R?
W kolejnym roku BBR przestawia się na produkcję kompletnych motocykli motocrossowych z aluminiową ramą.
Równolegle rozwija linię części tuningowych do Yamahy YZ400 4-T, a zestawy ram BBR do przeróbek dla XR/CR są rozchwytywane.
W kolejnych latach nowego wieku aluminiowe ramy perymetryczne i inne komponenty made by BBR zdobią takie maszyny jak YZ426, fabryczny Suzuki RM400, konwersje TT-R225/YZ125 i całą gamę różnych mini bików.
Ekspozycja na okładkach magazynów motoryzacyjnych i liczne zwycięstwa w zawodach przekładają się na gwałtowną ekspansję firmy. Czas oczekiwania na motocykle BBR wydłuża się do sześciu miesięcy.
W 2001 na rynek trafia nowa Yamaha YZF250F 4-T z ramą BBR. Waży całe 10 kilogramów mniej niż maszyna fabryczna. Będzie bazą przysz/ej Hondy CRF250R. Fundamentem BBR pozostają motocykle wyścigowe ręcznej roboty.
W 2002 Motocross Action Magazine przyznaje BBR TT-R125 tytuł "Playbike of the Year", a na okładce Dirt Bike Magazine Travis Pastrana dosiada pierwszej XR50 z aluminiową ramą, którą BBR ciągle ulepsza. Rusza program produkcji komponentów do CRF150F.
W przełomowym dla świata pitbików roku 2003 model BBR 50 sprzedaje się znakomicie. Zajmuje 1-2-3 miejsce na mistrzostwach świata pitbików 4T, World Championships w Glen Helen. BBR 150 zajmują miejsca od 1 do 8 w Langtown i od 1 do 10 na zawodach White Brother's Nationals.
W 2004 po czterech latach pracy BBR przedstawia aluminiową ramą perymetryczną dla mini bików klady 50 i 110.
Na najważniejszych zawodach, Las Vegas Mini-Moto Nationals, motocykle BBR z aluminiową ramą zajmuje kolejne miejsca od 1 do 10. Widzimy już regułę?
W 2005 BBR posiada supernowoczesną fabrykę z wzornictwem CAD i technologią CNC.
Dysponuje imponującym wachlarzem innowacyjnych wyrobów tuningowych do motocrossu 4T, bez wątpienia jednym z największych na świecie.
W 2005 Honda wypuszcza rewolucyjny model CRF150R. BBR rzuca się na niego z pasją. W przeciągu 30 dni od prezentacji powstaje ponad tuzin ulepszonych części i zostaje opracowany prototyp aluminiowej ramy perymetrycznej dla tego modelu. W kolejnym roku motocykle z aluminiową ramą perymetryczną BBR dominują zawody “CRF150R World Championship” w Glen Helen, finiszując na pierwszych dwóch miejscach w obydwu biegach.
Obecnie w ofercie BBR znajduje się kilka modeli pitbików. Ceny zaczynają się od 5 tysięcy dolarów. Czytając listę specyfikacji technicznej produktów BBR managerowie koncernów wielkiej czwórki mogą tylko wzdychć z zazdroścą. W końcu to BBR ulepsza swoimi częściami ich motocykle, a nie odwrotnie.
Stopy aluminiowe najlepszej klasy, stal nierdzewna, japońskie silniki Daytona zasilane japońskimi gaźcami Kehin PE28, tarcze hamulcowe w pływających zaciskach, regulowane zawieszenia Marzocci z przodu i własnej konstrukcji amortyzator centralny z pełną 20 stopniową regulacją odbicia i dobicia.
Lista jest długa ale próżno by na niej szukać części kompromisowych.
Również mniejsze firmy skupiające często renomowanych zawodników motocyklowych, mechaników i inżynierów projektowały, testowały na wyścigach i nieustannie ulepszały swoje konstrukcje. Dzięki ogromnym zasobom wiedzy inżynieryjnej i doświadczeniom zgromadzonym przez branżę motoryzacyjną do roku 2003 ewolucja pitbików następowała w iście epickim tempie. To do czego tradycyjne firmy motocyklowe dochodziły przez długie dziesięciolecia producenci pitbików przeskoczyli w kilka lat. Projektowano i testowano na Zachodzie, a produkcja pod nadzorem amerykańskich i europejskich inżynierów odbywała się w kilku ściśle wyselekcjonowanych fabrykach w chińskim zagłębiu motoryzacyjnym w prowincji Chongqing. Europa nie zamierzała pozostawać z tyłu. Do liderów na starym kontynencie należą angielski Stomp, Welshpitbikes i LuckyMX niedawno wchłonięty przez CWbikes, którego założyciel Callan Woods był jednym z czołowych zawodników Stompa.
Stomp Racing ma swoje przedstawicielstwo w Warszawie. Rynek brytyjski jest mi najlepiej znany i zapewne reprezentatywny dla branży. Obok wymienionych marek godne zaufania są też M2R (made2race) czy Fiddyparts, oferujący obok własnej konstrukcji znakomite modele Pitster Pro, RFZ i YCF. Solidną i konkurencyjną aczkolwiek skromną w segmencie kompletnych motocykli ofertę ma także firma Pitbikeparts zajmująca się początkowo dostarczaniem części zamiennych i tuningowych do wszystkich popularnych pitbików. Bo większość pitbików ma kompatybilne części i to nie tylko silnikowe.
Dotykamy tutaj do ważnej kwestii części zamiennych. Za solidną firmę uważam taką, która ma na stanie wszystkie potrzebne części do swoich motocykli.
Wiele firm sprzedaje dobre pitbiki ale z częściami już gorzej, więc jeśli nie jesteśmy pewni ich pełnej kompatybilności z obowązującymi w tym sporcie standardami lepiej poszukać u sprawdzonych sprzedawców.
Po roku 2003 powstało wiele firm importujących pitbiki korzystających z faktu, że Chińczycy nie zasypiali gruszek w popiele lecz mając już dokumentację i linie produkcyjne zaczęli dorabiać na boku produkując części do pitbików zaprojektowane na zachodzie ale niejednokrotnie tnąc koszty na materiałach i kontroli jakości. Lokalni biznesmeni składali z nich “swoje” motocykle często okraszając je owocami rodzimej myśli technicznej. Najczęściej z mizernym skutkiem. Zdarzały się przypadki złamania ramy po nawet niewielkim skoku. Ergonomia i spasowanie części to temat na osobny komediohorror. Czytałem o łańcuchach spadających z niewspółliniowych zębatek...Do radosnej twórczości przystąpili inni lokalni biznesmeni i powstawały kopie kopii, wśród których sam przywódca Mao nie miałby rozeznania. Jakby tego było mało pseudo fachowcy z USA i Europy składali u Chińczyków zamówienia na wykonanie swoich własnych wizji kosmologicznych.
A Chińczykom jest obojętne kto co zamawia ważne, że płaci, prawami patentowymi nigdy się zbytnio nie przejmowali. Ta wolna amerykanka czy może raczej chinka (?) trwa do dziś.
Na gotowych produktach grawerują i naklejają cokolwiek sobie klient zażyczy. Chcesz BMW albo Ferrari? Pewnie nie mrugnęli by okiem.
Potencjalny klient porusza się po prawdziwym polu minowym. Silniki są wyjątkiem bo to wierne kopie sprawdzonej konstrukcji Hondy, rzadziej Kawasaki. Są albo dobre albo bardzo dobre.
A co w Polsce?
Nasze Allegro jest zasypane właśnie takimi wynalazkami, których importerzy często sami nie wiedzą co mają w kartonach. Piszę to z czystym sumieniem bo wielokrotnie dzwoniłem żeby wyjaśnić żenujące niezgodności między opisem produktu, a zamieszczonymi zdjęciami lub wręcz między różnymi wersami tego samego ogłoszenia! A zadając proste pytania techniczne miałem nieraz wrażenie, że na codzień facet handluje zieleniną.
Są oczywiście wyjątki od reguły. Pierwszy dobry scenariusz na Allegro to używane pitbiki renomowanych firm zachodnich sprowadzone do kraju prywatnie. Druga opcja to ogłoszenia polskich firm, które robią to rzadko i pewnie niechętnie nie chcąc stać w jednym szeregu z tandetą. Jednak do wielu potencjalnych nabywców mogą dotrzeć tylko w taki sposób.
(cdn)
